এই বছরের শুরু থেকে, আন্তর্জাতিক কন্টেইনারে মালবাহী হারবাজারবৃদ্ধি অব্যাহত রয়েছে, যা আন্তর্জাতিক সরবরাহ, পরিবহন এবং এর উপর বিশাল প্রভাব ফেলেছেবাণিজ্য।

আগস্টের শেষ নাগাদ, চীনের রপ্তানি কন্টেইনার মালবাহী সূচক ৩,০৭৯ পয়েন্টে পৌঁছেছে, যা ২০২০ সালের একই সময়ের তুলনায় ২৪০.১% বৃদ্ধি পেয়েছে এবং বর্তমান বৃদ্ধির আগে ১,৩৩৬ পয়েন্টের ঐতিহাসিক সর্বোচ্চের দ্বিগুণেরও বেশি।

এই দফার দাম বৃদ্ধির পরিধি আরও বিস্তৃত। ২০২০ সালের আগে, কন্টেইনার বাজারে মালবাহী হার বৃদ্ধি মূলত কিছু রুট এবং কিছু সময়কালে কেন্দ্রীভূত ছিল, তবে এই দফার সাধারণত বৃদ্ধি পেয়েছে। ইউরোপীয় রুট, আমেরিকান রুট, জাপান-দক্ষিণ কোরিয়া রুট, দক্ষিণ-পূর্ব এশীয় রুট এবং ভূমধ্যসাগরীয় রুটের মতো প্রধান রুটের মালবাহী হার ২০১৯ সালের শেষের তুলনায় যথাক্রমে ৪১০.৫% বৃদ্ধি পেয়েছে। %, ১৯৮.২%, ৩৯.১%, ৮৯.৭% এবং ৩৯৬.৭%।

"আগে অদেখা" মালবাহী ভাড়া বৃদ্ধি

আন্তর্জাতিক কন্টেইনার পরিবহন বাজারে উত্থানের বিষয়ে, পরিবহন মন্ত্রণালয়ের জল পরিবহন গবেষণা ইনস্টিটিউটের ভাইস প্রেসিডেন্ট জিয়া দাশান, যিনি বহু বছর ধরে শিল্প গবেষণায় নিযুক্ত, তিনিও "আগে অদেখা" বলে দুঃখ প্রকাশ করেছেন।

জিয়া দাশান বলেন, চাহিদার দিক থেকে, এই বছরের শুরু থেকে বিশ্ব অর্থনীতি পুনরুদ্ধার অব্যাহত রেখেছে এবং আন্তর্জাতিক বাণিজ্য দ্রুত বৃদ্ধি পেয়েছে। ২০১৯ সালের একই সময়ের তুলনায়, কন্টেইনার পরিবহনের চাহিদা প্রায় ৬% বৃদ্ধি পেয়েছে। চীনের পরিস্থিতি ভালো। ২০২০ সালের জুন থেকে, উৎপাদন এবং বৈদেশিক বাণিজ্য রপ্তানি ধারাবাহিকভাবে বৃদ্ধি পেয়েছে।

সরবরাহের দৃষ্টিকোণ থেকে, মহামারী দ্বারা প্রভাবিত জাহাজগুলির পরিচালনা দক্ষতা উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস পেয়েছে। দেশগুলি বন্দরগুলিতে আমদানিকৃত মহামারী প্রতিরোধ ও নিয়ন্ত্রণ বৃদ্ধি করেছে, বন্দরগুলিতে জাহাজের বার্থিং সময় দীর্ঘায়িত করেছে এবং কন্টেইনার সরবরাহ শৃঙ্খলের টার্নওভার দক্ষতা হ্রাস করেছে। বন্দরে জাহাজ থামার গড় সময় প্রায় 2 দিন বৃদ্ধি পেয়েছে এবং উত্তর আমেরিকার বন্দরগুলিতে জাহাজগুলি 8 দিনেরও বেশি সময় ধরে বন্দরে অবস্থান করেছে। টার্নওভার হ্রাস মূল ভারসাম্য ভেঙে দিয়েছে। 2019 সালে সরবরাহ এবং চাহিদার মৌলিক ভারসাম্য সামান্য উদ্বৃত্ত ছিল এমন পরিস্থিতির তুলনায়, ঘাটতি রয়েছে।সরবরাহপ্রায় ১০%।

ক্রু সরবরাহের ক্রমাগত ঘাটতিও ঘাটতি আরও বাড়িয়েছে। ফিলিপাইন এবং ভারতের মতো প্রধান সমুদ্রযাত্রী দেশগুলিতে জটিল মহামারী পরিস্থিতি, ক্রু স্থানান্তর এবং বিচ্ছিন্নতার সাথে মিলিত হওয়ার ফলে সামুদ্রিক বাজারে ক্রু খরচ ক্রমাগত বৃদ্ধি পেয়েছে।

উপরে উল্লিখিত কারণগুলির দ্বারা বিচলিত হয়ে, বাজারের সরবরাহ এবং চাহিদার মধ্যে স্বাভাবিক সম্পর্ক দ্রুত বিপরীত হয়েছে, এবং কন্টেইনার লাইনার মালবাহী হার তীব্রভাবে বৃদ্ধি পেয়েছে।

জাতিসংঘের বাণিজ্য ও উন্নয়ন কাউন্সিল, চীন কাস্টমস এবং বন্দরের পরিসংখ্যান দেখায় যে মহামারী শুরু হওয়ার আগে থেকে এই বছরের জুলাই পর্যন্ত, বিশ্বব্যাপী বাণিজ্যের ৮০% এরও বেশি সমুদ্রপথে সম্পন্ন হয়েছিল, যেখানে সমুদ্রপথে চীনের বৈদেশিক বাণিজ্য আমদানি ও রপ্তানির অনুপাত ছিল মহামারী থেকে। পূর্ববর্তী ৯৪.৩% বৃদ্ধি পেয়ে বর্তমান ৯৪.৮% হয়েছে।

"প্রাসঙ্গিক গবেষণা অনুসারে, চীনের আমদানি ও রপ্তানি পণ্য বাণিজ্যে, যেসব পণ্যের শিপিং অধিকার দেশীয় উদ্যোগ দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয় তার অনুপাত ৩০% এরও কম। এই অংশের উদ্যোগগুলি সরাসরি মূল্যের ওঠানামার দ্বারা প্রভাবিত হবে, যেখানে বেশিরভাগ অন্যান্য উদ্যোগ তাত্ত্বিকভাবে মালবাহী মূল্যের ওঠানামার দ্বারা প্রভাবিত হয় না।" জিয়া দাশান বিশ্লেষণ করেছেন। অন্য কথায়, মালবাহী হার বৃদ্ধির ফলে যে খরচ বৃদ্ধি পাবে তা প্রথমে সরাসরি বিদেশী ক্রেতাদের কাছে চলে যাবে এবং চীনা উদ্যোগগুলির উপর সরাসরি প্রভাব তুলনামূলকভাবে কম।

তবে, পণ্যের একটি গুরুত্বপূর্ণ মূল্য হিসাবে, মালবাহী হার বৃদ্ধি অনিবার্যভাবে চীনা উদ্যোগগুলির উপর বিশাল প্রভাব ফেলবে, যা মূলত পরিবহন পরিষেবার হ্রাসের মাধ্যমে প্রতিফলিত হবে। ক্রমহ্রাসমান ফ্লাইট সময়সূচীর হার এবং সংকীর্ণ স্থানের কারণে, চীনের রপ্তানি প্রক্রিয়াকরণ উদ্যোগগুলির বাণিজ্য সঞ্চালন মসৃণ নয়। অর্ডারগুলি সফলভাবে উৎপাদন করা হলেও, দুর্বল পরিবহনের কারণে ডেলিভারি প্রভাবিত হবে, যা কোম্পানির অর্ডার বাস্তবায়ন এবং উৎপাদন ব্যবস্থাকে প্রভাবিত করবে।

"ক্ষুদ্র ও মাঝারি আকারের উদ্যোগগুলি আরও বেশি ক্ষতিগ্রস্ত হবে।" জিয়া দাশান বিশ্বাস করেন যে দীর্ঘমেয়াদী চুক্তির গ্যারান্টির অভাবের কারণে, ছোট এবং মাঝারি আকারের উদ্যোগগুলি মূলত স্পট মার্কেটে পরিবহন পরিষেবা খোঁজে। দর কষাকষির ক্ষমতা এবং ক্ষমতার গ্যারান্টির সাপেক্ষে, তারা মালবাহী হারের বর্তমান বৃদ্ধির মুখোমুখি হয়। "একটি বাক্স খুঁজে পাওয়া কঠিন, এবং একটি কেবিন খুঁজে পাওয়া কঠিন" এই দ্বিধা। এছাড়াও, স্থল-পাশের বন্দর এবং অভ্যন্তরীণ পরিবহন সংস্থা বিভাগগুলি মালবাহী হার বৃদ্ধি এবং ফ্লাইটের সময়ানুবর্তিতা হ্রাসের কারণে অতিরিক্ত পণ্যসম্ভার ডেমারেজ এবং স্টোরেজ খরচ যোগ করবে।

ক্ষমতা বৃদ্ধি নিরাময় করা কঠিন

সামুদ্রিক বাজার গবেষণা প্রতিষ্ঠানগুলির তথ্য অনুসারে, বিশ্বব্যাপী কন্টেইনার জাহাজের অলস ধারণক্ষমতা ১% এরও কম নেমে এসেছে। মেরামত করতে হবে এমন জাহাজ ছাড়া, প্রায় সমস্ত ধারণক্ষমতা বাজারে ছেড়ে দেওয়া হয়েছে। অনেক জাহাজ মালিক ধারণক্ষমতা অর্ডারের স্কেল বাড়াতে শুরু করেছেন, কিন্তু দীর্ঘ দূরত্বের তৃষ্ণা মেটাতে পারে না। জাহাজ মালিকরা এখনও জানিয়েছেন যে ধারণক্ষমতা এখনও কম এবং একটি কেবিন খুঁজে পাওয়া কঠিন।

সাংহাই শিপিং এক্সচেঞ্জের সদস্য ঝু পেংঝো বলেন, সরবরাহ শৃঙ্খলকে চেইন বলা হয় কারণ সমগ্র শৃঙ্খলের ধারণক্ষমতার ঊর্ধ্বসীমা সাধারণত শর্ট-বোর্ড প্রভাব দ্বারা প্রভাবিত হয়। উদাহরণস্বরূপ, টার্মিনাল দক্ষতা হ্রাস, ট্রাক ড্রাইভারের অভাব এবং কারখানাগুলিতে কন্টেইনার আনলোড এবং ফেরত দেওয়ার অপর্যাপ্ত গতি - এই সমস্ত বাধা তৈরি করবে। লাইনার কোম্পানিগুলি কেবল জাহাজের শিপিং ক্ষমতা বৃদ্ধি করলে লজিস্টিক শৃঙ্খলের সামগ্রিক ক্ষমতা উন্নত হতে পারে না।

জিয়া দাশানও এর সাথে একমত। চাহিদার দিক থেকে, ২০১৯ সালের একই সময়ের তুলনায়, কন্টেইনার পরিবহনের চাহিদা প্রায় ৬% বৃদ্ধি পেয়েছে। ধারণক্ষমতার দিক থেকে, একই সময়ের মধ্যে ধারণক্ষমতা প্রায় ৭.৫% বৃদ্ধি পেয়েছে। দেখা যাচ্ছে যে সরবরাহ এবং চাহিদার মধ্যে অমিল অপর্যাপ্ত ক্ষমতার কারণে নয়। মহামারীর কারণে মালবাহী চাহিদার ভারসাম্যহীন বৃদ্ধি, দুর্বল সংগ্রহ ও বিতরণ, বন্দরে যানজট এবং জাহাজ পরিচালনার দক্ষতা হ্রাসই এর প্রধান কারণ।

এই কারণে, বর্তমান জাহাজ মালিকরা এখনও জাহাজ নির্মাণে বিনিয়োগের ব্যাপারে খুবই সতর্ক। ২০২১ সালের আগস্টের মধ্যে, বিদ্যমান বহরে অর্ডার ধারণক্ষমতার অনুপাত ২১.৩%-এ উন্নীত হবে, যা ২০০৭ সালে শেষ শিপিং সর্বোচ্চ সময়ে ৬০%-এর স্তরের তুলনায় অনেক কম। এমনকি যদি এই জাহাজগুলিকে ২০২৪ সালের আগে পরিষেবাতে রাখা হয়, গড় বার্ষিক বৃদ্ধির হার ৩% এবং গড় বার্ষিক ভাঙনের হার ৩%, তবুও ক্ষমতা এবং আয়তনের মধ্যে সম্পর্ক মূলত অপরিবর্তিত থাকবে এবং বাজার উচ্চ মালবাহী হার বজায় রাখতে থাকবে। স্তর।

"কেবিন খুঁজে পাওয়া কঠিন" কখন কমবে?

মালবাহী পণ্যের ঊর্ধ্বগতি কেবল বাণিজ্যিক কোম্পানিগুলির জন্যই প্রতিকূল নয়, বরং দীর্ঘমেয়াদে শিপিং কোম্পানিগুলির জন্য বিশাল ঝুঁকি এবং অনিশ্চয়তাও বয়ে আনবে।

আন্তর্জাতিক শিপিং জায়ান্ট সিএমএ সিজিএম স্পষ্ট জানিয়েছে যে এই বছরের সেপ্টেম্বর থেকে ২০২২ সালের ফেব্রুয়ারি পর্যন্ত, তারা স্পট মার্কেটে মালবাহী হার বৃদ্ধি বন্ধ করবে। হ্যাপাগ-লয়েড আরও জানিয়েছে যে তারা মালবাহী হার বৃদ্ধি স্থগিত করার ব্যবস্থা গ্রহণ করেছে।

"এটা আশা করা হচ্ছে যে ২০২১ সালের শেষের দিকে বাজারে সর্বোচ্চ মালবাহী হারের পরিবর্তন বিন্দু শুরু হবে এবং মালবাহী হার ধীরে ধীরে কলব্যাক স্পেসে প্রবেশ করবে। অবশ্যই, জরুরি অবস্থার অনিশ্চয়তার প্রভাব উড়িয়ে দেওয়া যায় না।" সাংহাই ইন্টারন্যাশনাল শিপিং রিসার্চ সেন্টারের প্রধান পরামর্শদাতা এবং ইনস্টিটিউট অফ ইন্টারন্যাশনাল শিপিং এক্সপ্রেসের পরিচালক ঝাং ইয়ংফেং।

"যদিও সরবরাহ ও চাহিদার সম্পর্ক সম্পূর্ণরূপে ২০১৯ সালের স্তরে পুনরুদ্ধার করা হয়, তবুও বিভিন্ন কারণের কারণে ব্যয় বৃদ্ধির কারণে, মালবাহী হার ২০১৬ থেকে ২০১৯ সালের স্তরে ফিরে আসা কঠিন," জিয়া দাশান বলেন।

বর্তমান উচ্চ মালবাহী হার বিবেচনা করে, আরও বেশি সংখ্যক পণ্যসম্ভার মালিক মালবাহী হার লক করার জন্য দীর্ঘমেয়াদী চুক্তি স্বাক্ষর করার দিকে ঝুঁকছেন এবং বাজারে দীর্ঘমেয়াদী চুক্তির অনুপাত ধীরে ধীরে বৃদ্ধি পাচ্ছে।

সরকারি বিভাগগুলিও সক্রিয়ভাবে কঠোর পরিশ্রম করছে। এটা বোঝা যাচ্ছে যে পরিবহন মন্ত্রণালয়, বাণিজ্য মন্ত্রণালয় এবং অন্যান্য প্রাসঙ্গিক বিভাগগুলি আন্তর্জাতিক শিল্প শৃঙ্খল সরবরাহ শৃঙ্খলের স্থিতিশীলতা নিশ্চিত করার জন্য কন্টেইনার উৎপাদন সম্প্রসারণ, লাইনার কোম্পানিগুলিকে ক্ষমতা সম্প্রসারণের জন্য নির্দেশনা দেওয়া এবং লজিস্টিক পরিষেবা দক্ষতা উন্নত করার মতো অনেক ক্ষেত্রে সক্রিয় প্রচার নীতি বাস্তবায়ন করেছে।