এই বছরের শুরু থেকে, আন্তর্জাতিক কন্টেইনারে মাল পরিবহনের হারবাজারক্রমাগত বৃদ্ধি পেয়েছে, যা আন্তর্জাতিক লজিস্টিকস, পরিবহন এবং এর উপর ব্যাপক প্রভাব ফেলেছে।বাণিজ্য।

আগস্ট মাসের শেষ নাগাদ চীনের রপ্তানি কন্টেইনার মালবাহী সূচক ৩,০৭৯ পয়েন্টে পৌঁছেছে, যা ২০২০ সালের একই সময়ের তুলনায় ২৪০.১% বেশি এবং চলতি দফার বৃদ্ধির আগের ঐতিহাসিক সর্বোচ্চ ১,৩৩৬ পয়েন্টের দ্বিগুণেরও বেশি।

এই দফার মূল্যবৃদ্ধি একটি বিস্তৃত পরিসরে ঘটেছে। ২০২০ সালের আগে, কন্টেইনার বাজারে মালবাহী ভাড়ার বৃদ্ধি প্রধানত কিছু নির্দিষ্ট রুট এবং কিছু নির্দিষ্ট সময়কালে কেন্দ্রীভূত ছিল, কিন্তু এই দফায় তা সার্বিকভাবে বৃদ্ধি পেয়েছে। ২০১৯ সালের শেষের তুলনায় ইউরোপীয় রুট, আমেরিকান রুট, জাপান-দক্ষিণ কোরিয়া রুট, দক্ষিণ-পূর্ব এশীয় রুট এবং ভূমধ্যসাগরীয় রুটের মতো প্রধান রুটগুলির মালবাহী ভাড়া যথাক্রমে ৪১০.৫%, ১৯৮.২%, ৩৯.১%, ৮৯.৭% এবং ৩৯৬.৭% বৃদ্ধি পেয়েছে।

আগে কখনও দেখা যায়নি এমন মালবাহী ভাড়ার বৃদ্ধি

আন্তর্জাতিক কন্টেইনার পরিবহন বাজারের এই অভূতপূর্ব উত্থান প্রসঙ্গে, পরিবহন মন্ত্রণালয়ের জল পরিবহন গবেষণা ইনস্টিটিউটের উপ-সভাপতি জিয়া দাশান, যিনি বহু বছর ধরে এই শিল্প গবেষণার সঙ্গে যুক্ত, তিনিও এটিকে “অভূতপূর্ব” বলে আক্ষেপ করেছেন।

জিয়া দাশান বলেন যে, চাহিদার দৃষ্টিকোণ থেকে, এই বছরের শুরু থেকে বিশ্ব অর্থনীতি পুনরুদ্ধার অব্যাহত রেখেছে এবং আন্তর্জাতিক বাণিজ্য দ্রুত প্রবৃদ্ধি ফিরে পেয়েছে। ২০১৯ সালের একই সময়ের তুলনায় কন্টেইনার পরিবহনের চাহিদা প্রায় ৬% বৃদ্ধি পেয়েছে। চীনের পরিস্থিতি আরও ভালো। ২০২০ সালের জুন মাস থেকে উৎপাদন এবং বৈদেশিক বাণিজ্য রপ্তানিতে ধারাবাহিক প্রবৃদ্ধি অর্জিত হয়েছে।

সরবরাহের দৃষ্টিকোণ থেকে, মহামারীর কারণে জাহাজগুলোর পরিচালন দক্ষতা উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস পেয়েছে। দেশগুলো বন্দরগুলোতে বাইরে থেকে আসা মহামারীর প্রতিরোধ ও নিয়ন্ত্রণ বাড়িয়েছে, বন্দরে জাহাজ ভেড়ার সময় বাড়িয়েছে এবং কন্টেইনার সরবরাহ শৃঙ্খলের আবর্তন দক্ষতা কমিয়ে দিয়েছে। বন্দরে জাহাজ থামার গড় সময় প্রায় ২ দিন বেড়েছে এবং উত্তর আমেরিকার বন্দরগুলোতে জাহাজগুলো ৮ দিনেরও বেশি সময় ধরে অবস্থান করেছে। আবর্তনের এই হ্রাস মূল ভারসাম্যকে ভেঙে দিয়েছে। ২০১৯ সালের পরিস্থিতির তুলনায়, যেখানে সরবরাহ ও চাহিদার মৌলিক ভারসাম্য সামান্য উদ্বৃত্ত ছিল, এখন ঘাটতি দেখা দিয়েছে।সরবরাহপ্রায় ১০%।

নাবিক সরবরাহের ক্রমাগত ঘাটতিও এই সংকটকে আরও বাড়িয়ে দিয়েছে। ফিলিপাইন ও ভারতের মতো প্রধান সমুদ্রগামী দেশগুলিতে জটিল মহামারী পরিস্থিতি, তার সাথে নাবিকদের বদলি এবং বিচ্ছিন্নতা, সামুদ্রিক বাজারে নাবিক খরচ ক্রমাগত বৃদ্ধি ঘটিয়েছে।

উপরোক্ত কারণসমূহের প্রভাবে বাজারের সরবরাহ ও চাহিদার স্বাভাবিক সম্পর্ক দ্রুত উল্টে গেছে এবং কন্টেইনার লাইনারের ভাড়া দ্রুতগতিতে বাড়তে থেকেছে।

জাতিসংঘ বাণিজ্য ও উন্নয়ন পরিষদ এবং চীনের শুল্ক ও বন্দর কর্তৃপক্ষের পরিসংখ্যান থেকে দেখা যায় যে, মহামারী শুরু হওয়ার আগে থেকে চলতি বছরের জুলাই পর্যন্ত বৈশ্বিক বাণিজ্যের ৮০ শতাংশেরও বেশি সমুদ্রপথে সম্পন্ন হয়েছে। অপরদিকে, মহামারী চলাকালীন চীনের সমুদ্রপথে বৈদেশিক বাণিজ্যের আমদানি ও রপ্তানির অনুপাত পূর্বের ৯৪.৩ শতাংশ থেকে বেড়ে বর্তমানে ৯৪.৮ শতাংশে দাঁড়িয়েছে।

প্রাসঙ্গিক গবেষণা অনুসারে, চীনের আমদানি-রপ্তানি পণ্য বাণিজ্যে, যেসব পণ্যের জাহাজীকরণের অধিকার দেশীয় প্রতিষ্ঠানগুলোর নিয়ন্ত্রণে থাকে, তার অনুপাত ৩০ শতাংশেরও কম। এই প্রতিষ্ঠানগুলোই মূল্য ওঠানামার দ্বারা সরাসরি প্রভাবিত হবে, যেখানে তাত্ত্বিকভাবে অন্যান্য বেশিরভাগ প্রতিষ্ঠানই মাল পরিবহনের ভাড়ার ওঠানামার দ্বারা প্রভাবিত হয় না।— জিয়া দাশান এমনটাই বিশ্লেষণ করেছেন। অন্য কথায়, মাল পরিবহনের ভাড়া বৃদ্ধির কারণে সৃষ্ট খরচ বৃদ্ধি প্রথমে সরাসরি বিদেশী ক্রেতাদের উপর চাপিয়ে দেওয়া হয় এবং চীনা প্রতিষ্ঠানগুলোর উপর এর প্রত্যক্ষ প্রভাব তুলনামূলকভাবে কম।

তবে, পণ্যের একটি গুরুত্বপূর্ণ খরচ হওয়ায়, মাল পরিবহনের ভাড়া বৃদ্ধি চীনা প্রতিষ্ঠানগুলোর উপর অনিবার্যভাবে ব্যাপক প্রভাব ফেলবে, যা প্রধানত পরিবহন পরিষেবার অবনতির মাধ্যমে প্রতিফলিত হবে। ফ্লাইট চলাচল কমে যাওয়া এবং স্থানের স্বল্পতার কারণে চীনের রপ্তানি প্রক্রিয়াজাতকরণ প্রতিষ্ঠানগুলোর বাণিজ্যিক চলাচল মসৃণ নয়। এমনকি অর্ডারগুলো সফলভাবে উৎপাদিত হলেও, দুর্বল পরিবহন ব্যবস্থার কারণে সরবরাহ ব্যাহত হবে, যা কোম্পানির অর্ডার সম্পাদন এবং উৎপাদন ব্যবস্থাকে প্রভাবিত করবে।

“ক্ষুদ্র ও মাঝারি শিল্প প্রতিষ্ঠানগুলো বেশি ক্ষতিগ্রস্ত হবে।” জিয়া দাশান মনে করেন যে, দীর্ঘমেয়াদী চুক্তির নিশ্চয়তার অভাবে ক্ষুদ্র ও মাঝারি শিল্প প্রতিষ্ঠানগুলো মূলত স্পট মার্কেট থেকেই পরিবহন পরিষেবা খোঁজে। দর কষাকষির ক্ষমতা এবং ধারণক্ষমতার নিশ্চয়তার ওপর নির্ভর করে, তারা মালবাহী ভাড়ার বর্তমান বৃদ্ধির কারণে “একটি বাক্সও সহজে পাওয়া যায় না, একটি কেবিনও সহজে পাওয়া যায় না”—এই উভয় সংকটের সম্মুখীন হচ্ছে। এছাড়াও, মালবাহী ভাড়া বৃদ্ধি এবং ফ্লাইটের সময়ানুবর্তিতা কমে যাওয়ার কারণে স্থলভাগের বন্দর এবং অভ্যন্তরীণ পরিবহন কর্তৃপক্ষকেও অতিরিক্ত কার্গো ডেমারেজ ও স্টোরেজ খরচ বহন করতে হবে।

ক্ষমতা বৃদ্ধি নিরাময় করা কঠিন।

সামুদ্রিক বাজার গবেষণা প্রতিষ্ঠানগুলোর তথ্য অনুযায়ী, বিশ্বব্যাপী কন্টেইনার জাহাজের অব্যবহৃত ধারণক্ষমতা ১%-এরও কমে নেমে এসেছে। মেরামতযোগ্য জাহাজগুলো ছাড়া, প্রায় সমস্ত ধারণক্ষমতাই বাজারে ছাড়া হয়েছে। অনেক জাহাজ মালিক ধারণক্ষমতা বাড়ানোর জন্য অর্ডার দেওয়া শুরু করলেও, দূরপাল্লার কারণে নিকটবর্তী চাহিদা মেটানো সম্ভব হচ্ছে না। পণ্য প্রেরণকারীরা এখনও জানাচ্ছেন যে ধারণক্ষমতার অভাব রয়েছে এবং একটি কেবিন খুঁজে পাওয়াও কঠিন।

সাংহাই শিপিং এক্সচেঞ্জের সদস্য ঝু পেংঝৌ বলেছেন যে, সাপ্লাই চেইনকে একটি শৃঙ্খল বলা হয়, কারণ পুরো শৃঙ্খলটির ধারণক্ষমতার ঊর্ধ্বসীমা সাধারণত বিভিন্ন প্রতিবন্ধকতার দ্বারা প্রভাবিত হয়। উদাহরণস্বরূপ, টার্মিনালের কার্যকারিতা হ্রাস, ট্রাক চালকের অভাব এবং কারখানায় কন্টেইনার খালাস ও ফেরত পাঠানোর অপর্যাপ্ত গতি—এগুলো সবই সীমাবদ্ধতা তৈরি করে। লাইনার কোম্পানিগুলো কেবল জাহাজের পরিবহন ক্ষমতা বাড়িয়ে লজিস্টিক চেইনের সামগ্রিক ক্ষমতা উন্নত করতে পারে না।

জিয়া দাশান এ বিষয়ে পুরোপুরি একমত। চাহিদার দিক থেকে, ২০১৯ সালের একই সময়ের তুলনায় কন্টেইনার পরিবহনের চাহিদা প্রায় ৬% বৃদ্ধি পেয়েছে। ধারণক্ষমতার দিক থেকে, একই সময়ে ধারণক্ষমতা প্রায় ৭.৫% বৃদ্ধি পেয়েছে। এতে দেখা যায় যে, সরবরাহ ও চাহিদার মধ্যে এই অসামঞ্জস্য অপর্যাপ্ত ধারণক্ষমতার কারণে নয়। এর প্রধান কারণগুলো হলো মহামারী, দুর্বল সংগ্রহ ও বিতরণ, বন্দরে যানজট এবং জাহাজ পরিচালনার দক্ষতার অবনতির কারণে সৃষ্ট পণ্য পরিবহনের চাহিদার ভারসাম্যহীন বৃদ্ধি।

এই কারণে, বর্তমান জাহাজ মালিকরা জাহাজ নির্মাণে বিনিয়োগের বিষয়ে এখনও খুব সতর্ক। ২০২১ সালের আগস্ট নাগাদ, বিদ্যমান নৌবহরে অর্ডারকৃত ক্ষমতার অনুপাত বেড়ে ২১.৩% হবে, যা ২০০৭ সালের সর্বশেষ জাহাজ চলাচলের সর্বোচ্চ সময়ের ৬০% স্তরের চেয়ে অনেক কম। এমনকি যদি এই জাহাজগুলো ২০২৪ সালের আগে পরিষেবাতে আনা হয়, তবে ৩% গড় বার্ষিক বৃদ্ধির হার এবং ৩% গড় বার্ষিক হারে ভেঙে ফেলার পরেও, ক্ষমতা ও পরিমাণের মধ্যে সম্পর্ক মূলত অপরিবর্তিত থাকবে এবং বাজার উচ্চ ভাড়া বজায় রাখবে।

কখন “কেবিন খুঁজে পাওয়া কঠিন” সমস্যাটির সমাধান হবে?

আকাশছোঁয়া মালবাহী ভাড়া শুধু বাণিজ্যিক সংস্থাগুলোর জন্যই প্রতিকূল নয়, বরং দীর্ঘমেয়াদে জাহাজ কোম্পানিগুলোর জন্যও ব্যাপক ঝুঁকি ও অনিশ্চয়তা বয়ে আনবে।

আন্তর্জাতিক শিপিং জায়ান্ট সিএমএ সিজিএম স্পষ্ট করে দিয়েছে যে, এই বছরের সেপ্টেম্বর থেকে ২০২২ সালের ফেব্রুয়ারি পর্যন্ত তারা স্পট মার্কেটে মালবাহী ভাড়া বৃদ্ধি বন্ধ রাখবে। হ্যাপাগ-লয়েডও জানিয়েছে যে, তারা মালবাহী ভাড়া বৃদ্ধি স্থগিত করার জন্য পদক্ষেপ নিয়েছে।

আশা করা হচ্ছে যে, ২০২১ সালের শেষ নাগাদ বাজারে সর্বোচ্চ মালবাহী ভাড়ার একটি সন্ধিক্ষণ আসবে এবং ভাড়া ক্রমান্বয়ে হ্রাস পাওয়ার পর্যায়ে প্রবেশ করবে। অবশ্যই, জরুরি অবস্থার অনিশ্চয়তার প্রভাবকে উড়িয়ে দেওয়া যায় না। ঝাং ইয়ংফেং, সাংহাই আন্তর্জাতিক শিপিং গবেষণা কেন্দ্রের প্রধান পরামর্শক এবং আন্তর্জাতিক শিপিং এক্সপ্রেস ইনস্টিটিউটের পরিচালক।

“সরবরাহ ও চাহিদার সম্পর্ক ২০১৯ সালের পর্যায়ে পুরোপুরি পুনরুদ্ধার হলেও, বিভিন্ন উপাদানের ব্যয় বৃদ্ধির কারণে মাল পরিবহনের ভাড়া ২০১৬ থেকে ২০১৯ সালের পর্যায়ে ফিরে আসা কঠিন,” জিয়া দাশান বলেন।

বর্তমান উচ্চ মালবাহী ভাড়ার কথা বিবেচনা করে, আরও বেশি সংখ্যক পণ্য মালিক মালবাহী ভাড়া স্থির রাখতে দীর্ঘমেয়াদী চুক্তি স্বাক্ষর করতে আগ্রহী হচ্ছেন এবং বাজারে দীর্ঘমেয়াদী চুক্তির অনুপাত ক্রমশ বাড়ছে।

সরকারি বিভাগগুলোও সক্রিয়ভাবে কঠোর পরিশ্রম করছে। জানা গেছে যে, আন্তর্জাতিক শিল্প সরবরাহ শৃঙ্খলের স্থিতিশীলতা নিশ্চিত করার জন্য পরিবহন মন্ত্রণালয়, বাণিজ্য মন্ত্রণালয় এবং অন্যান্য সংশ্লিষ্ট বিভাগগুলো কন্টেইনার উৎপাদন সম্প্রসারণ, লাইনার কোম্পানিগুলোকে সক্ষমতা বাড়াতে নির্দেশনা প্রদান এবং লজিস্টিক পরিষেবার দক্ষতা উন্নত করার মতো বিভিন্ন ক্ষেত্রে সক্রিয় প্রচারমূলক নীতি বাস্তবায়ন করেছে।